I pirati sono tornati

Il fenomeno della pirateria dilagante nelle acque somale sembrava essersi arrestato.

(di Giuseppe De Giorgi)
11/05/17

 Dopo una sorta di tregua durata dal 2012 si sono verificati nel mese di marzo almeno altri cinque episodi nel golfo di Aden.

La nuova scia di scorribande pirata ha preso inizio con il rapimento dell’equipaggio di una petroliera dello Sri Lanka il 13 marzo scorso, poi rilasciato a quanto pare senza il pagamento del riscatto che era stato richiesto. Siamo lontani dai numeri che si erano registrati tra il 2008 ed il 2011 con oltre 700 attacchi alle navi che transitavano sulle acque della costa somala, considerate all’epoca le più pericolose al mondo. Il numero degli attacchi pirata era drasticamente crollato grazie alle misure di sicurezza messe in atto dalle navi: investimenti sulla sicurezza con l’utilizzo di guardie armate e di tecnologia avevano fatto la differenza. Erano inoltre partiti alcuni programmi di controllo marittimo internazionale e aiuti diretti ai pescatori. A diventare pirati, infatti, sono spesso pescatori incappati in gravi perdite economiche dovute ai pescherecci stranieri che praticano in modo illegale la pesca su larga scala nei loro mari di riferimento. Gli stessi pirati che hanno preso d’assalto Aris13 (foto a dx) hanno comunicato di essere pescatori.

Negli ultimi tempi il taglio dei costi alla sicurezza delle navi e degli equipaggi ha fatto di nuovo intensificare le scorribande pirata. Aris13 non aveva infatti guardie armate a bordo ed è stato attaccata mentre stava navigando vicino alla riva. La situazione è resa ancora più difficile dalla situazione interna che sta vivendo la Somalia. Lo stato federale di Puntland non riesce più a investire sulla sicurezza militare mentre a Galmudug è vacante il ruolo di presidente ed il governo è impegnato a contrastare una milizia islamista locale. La siccità sta devastando il paese. Così i giovani diventano ulteriori e facili prede delle bande organizzate pirata. Bande che sembrano legate a doppia mandata a quanto avviene nei conflitti interni con legami con alcuni gruppi armati.

In realtà, come ha spiegato Timothy Walker dell’Istituto per gli studi sulla sicurezza, il fenomeno della pirateria non è mai scomparso del tutto. Il caso dell’Aris13 è balzato all’attenzione perché dopo tanti anni si è trattato di un assalto ad una nave mercantile di grandi dimensioni ma ci sono stati altri attacchi a barche di pescatori che non hanno raggiunto la ribalta internazionale. Purtroppo la presenza delle navi militari nell’area è andata progressivamente riducendosi. Per prima è stata sospesa la missione Nato Ocean Shield e ora gli Inglesi e altri Paesi nordici stanno premendo per chiudere anche l’Operazione Atalanta di cui l’Italia assumerà a breve il Comando. Anche nell’ambito del nostro Ministero delle Difesa c’è chi vuole ritirare le nostre navi per destinare i fondi all’Esercito o all’Aeronautica. Sarebbe un grave errore. L’Italia è infatti la nazione più danneggiata da un’eventuale ripresa di fenomeni, come la Pirateria, che possano mettere a repentaglio la sicurezza degli accessi al Mediterraneo dall’Oceano Indiano.

Qualora il traffico mercantile dovesse, com’era accaduto nei momenti più “caldi” della pirateria, riprendere la rotta del Capo di Buona Speranza per raggiungere l’Europa, ne beneficerebbero i porti inglesi, olandesi e tedeschi, come hub d’ingresso nell’Europa continentale, a scapito dei porti di Genova e Trieste, per le grandi navi, mentre è pronto sulla costa atlantica del Marocco un nuovo porto, con alti fondali, per lo smistamento dei container dalle navi di grande pescaggio a quelle più piccole, per la distribuzione dei container nei porti del Mediterraneo, compito adesso assolto da Gioia Tauro. Le potenziali ripercussioni negative sull’indotto e in generale sulla nostra economia sono evidenti. Ma l’aerea del Corno d’Africa è importante per l’Italia anche per altri importanti aspetti geostrategici. Sarebbe un grave errore immaginare di confinare l’area d’interesse nazionale al solo Mediterraneo, anzi al solo Mediterraneo centrale come di recente vorrebbero alcuni.

La globalizzazione dell’economia ha accentuato l’interdipendenza di Paesi geograficamente lontani, ma coinvolti nella stessa catena produttore-consumatore, il cui elemento di continuità è rappresentato dal mare e dal flusso globale di merci/risorse energetiche che lo attraversano. Oggi il 90% dei beni e delle materie prime transita lungo le linee di comunicazione marittime e il 75% di questo flusso scorre attraverso pochi vulnerabili passaggi obbligati (c.d. choke points), costituiti dai canali e dagli stretti internazionali.

In Oceano Indiano, in cui transita in termini di tonnellaggio la maggioranza delle merci mondiali, il 65% del petrolio e il 35% del gas, l’ENI sviluppa importanti e promettenti attività estrattive, fra cui, rivestono particolare interesse gli immensi giacimenti di gas al largo del Monzambico.

Per Hormuz transita tutto il traffico marittimo dei Paesi del Golfo; è senz’altro il più importante passaggio per gli idrocarburi a livello mondiale (ca 20 Mil. di barili al giorno, pari ad approssimativamente il 20% degli idrocarburi trasportati via mare nel Mondo). A differenza degli altri stretti, non è aggirabile. Una volta chiuso l’accesso via mare, il Golfo Arabico-Persico sarebbe isolato. Hormuz e in realtà tutto il bacino del Golfo Persico è facilmente minabile, cosa già accaduta ai tempi del conflitto Iran-Iraq. Di qui fra l’altro l’importanza strategica della Somalia, dello Yemen e dell’Oman per la sicurezza degli accessi al Mar Rosso/Mediterraneo per gli interessi italiani.

Piaccia o no, il Mediterraneo è oggi, ancora più che in passato, un continuum geo-strategico e soprattutto geo-economico con il Mar Nero, l’Oceano Indiano e il Golfo Arabico-Persico. Quell’entità geo-politica e geo-economica che a partire dagli anni 90 è stata identificata con il termine Mediterraneo allargato, per indicare l’area di diretto interesse nazionale, a superamento del concetto “soglia di Gorizia=Mediterraneo centrale” degli anni 50 e 60.

In tal senso peraltro si sta muovendo la nuova politica estera italiana sotto l’impulso del Presidente del Consiglio e del Ministro degli Esteri, come dimostrato dall’intensificazione dei rapporti ai massimi livelli con i Paesi del Golfo, dell’Oceano Indiano e verso l’Asia. L’apertura verso l’Iran e soprattutto il lancio dell’iniziativa del cd. “migration compact”, sono importanti tasselli della ripresa dell’iniziativa italiana per assumere maggiore rilevanza nella regione.

È quindi tempo di allineare la “visione” della Difesa a quella della politica estera nazionale (vedasi appunto il “migration compact”). L’attuale disconnessione è a mio parere uno dei problemi che andrà necessariamente risolto per acquisire tempestività e resilienza nella nostra azione, verso i Paesi con cui vogliamo far crescere in ampiezza e profondità i rapporti politici, commerciali e di sicurezza.

Dobbiamo rivedere la pianificazione militare e procedere senza ulteriori indugi alla conseguente riconfigurazione del nostro strumento militare e del suo impiego, anche e soprattutto per le operazioni in tempo di pace.

In estrema sintesi la presenza navale italiana nelle acque della Somalia deve aumentare, non solo in chiave di antipirateria ma anche per attività di “capacity building” a beneficio delle forze marittime locali, nel quadro di un più incisivo ruolo italiano nella regione.

Giuseppe De Giorgi Difesa Online

(foto: U.S. Navy / Raxanreeb.com / Marina Militare)